Melyik a legjobb e-bicikli?

A kérdés pontosításra szorul, ugyanis nem mindegy, hogy mik a döntési szempontok. Ha valaki -esetleg éppen Ön – úgy határozna, hogy márpedig a továbbiakban elektromos biciklivel kíván közlekedni, akkor az első lépésben azt kell eldöntenie, hogy melyik kategória a legmegfelelőbb az Ön számára, tehát e-rollerre, e-kerékpárra vagy e-robogóra van szüksége. A döntést pedig különböző szempontok figyelembevételével fogja meghozni, például hogy milyen körülmények között akarja használni a járművet, milyen célra akarja használni a járművet, és nem utolsósorban azt, hogy mennyit hajlandó áldozni a beruházásra. Ez a döntés egy kis intelligencia (azaz józan paraszti ész 🙂 birtokában hamar meghozható, mégis úgy gondoljuk nem árt, ha összefoglaljuk, mik az egyes kategóriák előnyei és hátrányai a másik két kategóriával szemben. Egész pontosan az egyes kategóriák jó és kevésbé jó tulajdonságait fogjuk bemutatni annak érdekében, hogy megkönnyítsük a választást. És közben megpróbáljuk felhívni a figyelmet olyan részletekre (szempontokra vagy lehetőségekre), amik esetleg nem jutnának egykönnyen az ember eszébe. Azt, hogy valami fontos vagy sem, és ha igen, akkor mennyire, azt már mindenkinek magának kell eldöntenie…

ELEKTROMOS ROLLER
Az első kérdés az elektromos rollerek esetében az, hogy hol is akarjuk használni a járművet. Amint azt már említettük, az e-roller „közúti forgalomban nem használható”. Hogy ez egészen pontosan mit jelent, és hogy milyen jogszabály tartalmazza ezt a tiltást, azt még mi sem tudjuk. Feltehetően arról van szó, hogy az e-roller egy „komolytalan dolog”, egy „nem meghatározható jármű”, olyan mint mondjuk az UFO, vagy a „gágyé” (öregebbek talán még emlékezhetnek rá: egy rajztábla, amire négy gördülőcsapágyat erősítettek és lejtős utcákon gurultak vele lefelé kalandvágyó fiatalok), de említhetnénk akár a gördeszkát is. Képzeljük el például, hogy rendőrök vagyunk, és az úttesten megpillantunk egy elektromotorral hajtott gördeszkát (vagy akár egy rajzáblát), akkor vajon mit csinálnánk? Egyébként ha túl sok e-mailt kapunk e tárgyban, akkor majd utánajárunk a dolognak a Közlekedési Felügyeletnél 🙂

Na de: ha közúton nem, akkor hol használható az e-roller? Nyilván olyan helyeken, ami nem számít közútnak – vagy ahol nem találkozunk rendőrrel 🙂 Például lakóparkokban, üdülőtelepeken, nagy kiterjedésű gyár- vagy raktártelepeken, kempingekben, és hasonló helyeken. (Gondoljunk csak bele: ha egy nagyobb raktártelepen valakinek munkaköre ellátásához naponta 5-6 kilométert kell gyalogolnia az egyes épületek között – vagy akár az épületeken belül – akkor azon kívül, hogy ez fárasztó, a munkaidejéből egy-másfél órát veszteget el csak arra, hogy menjen. Az említett táv megtételéhez e-rollerrel negyed óra, húsz perc elegendő. Ebben az esetben akár még munkáltatói, gazdasági érdek is lehet a roller beszerzése.) Ha viszont a városi közlekedést tekintjük, akkor ott vannak a kerékpárutak – és a járda. Vagy kisebb településeken, ahol esetleg név szerint ismerjük a rendőröket 🙂 Ha jó a konfliktustűrő képességünk és nem ijedünk meg egy kis vitától, akkor pedig: bárhol. Elvégre az elektromos rollert ránézésre nem sok dolog különbözteti meg nagyobb testvérétől, az elektromos kerékpártól. A megtévesztés érdekében célszerű, ha olyan rollert választunk, amin van világítás, és a legfontosabb dolog: az ülés.

És ezzel el is érkeztünk az elektromos rollerek gyakorlati alkalmazásának kérdésköréhez. Tudnunk kell például, hogy bár az elektromos rollereknek van (illetve lehet) ülésük, ezek azonban a mindenki által jól ismert kerékpárülések, amik azért nem olyan kényelmesek, mint mondjuk egy robogó ülése. Persze rövidebb távokon (5-6, esetleg 10 kilométer) ez nem számít. Ezt azért kell kihangsúlyozni, mert a három e-bicikli kategória közül az elektromos rollerek hatótávja a legkisebb. Alaposan meg kell gondolni tehát, hogy mondjuk munkábajáráshoz elegendő-e a roller hatótávja az oda-vissza útra, és ha nem, akkor van-e lehetőség arra, hogy a munkahelyünkön feltöltsük az akkumulátorokat? (Azért beszélünk többes számban az akkumulátorokról, mert a 24 voltos feszültséget általában 2 darab 12 voltos akku szolgáltatja, amik gyárilag sorba vannak kötve. És persze az akkutöltő is 24 Volt feszültséget szolgáltat, tehát az akkumulátorok egyszerre tölthetők.) Vagy ha napközben el akarunk ugrani valahova hivatalos vagy magánügyben, akkor mi van? Ha ugyanis befelé menet lemerítettük az akkumulátorokat, akkor hiába van lehetőség a feltöltésre, az időbe telik – teljes töltés esetén általában 4 órával lehet kalkulálni. Megoldható persze a probléma két akku- illetve akkutöltő-garnitúrával: eggyel bemegyünk, az akkukat rátesszük a töltőre, a munkahelyen (feltöltött állapotban tárolt) akkukat berakjuk a rollerbe, és máris mehetünk ügyet intézni. Este a napközben feltöltött akkukat visszatesszük a rollerbe (ezzel megyünk haza), a napközben használt akkukat pedig rátesszük a töltőre, és éjszaka feltöltjük őket. Ha hazaértünk akkor persze az otthoni akkutöltővel fel kell tölteni a „munkábajárós” akku-garniturát is, hogy másnap feltöltött akkukkal kezdhessük a napot. Bonyolultnak hangzik? Pedig nem az 🙂 Ha szőrszáhasogatók vagyunk, akkor persze mondhatjuk, hogy ezzel a trükkel valójában nem is növeltük meg az e-roller hatótávját, de ha ettől a roller „ténylegesen használhatóvá vált”, akkor nem mindegy? Persze ne feledjük el, hogy ehhez a megoldáshoz olyan rollert kell venni, amiből az akkuk egyszerűen kivehetők – merthogy ez nem mindegyik modellre igaz.

A második akkutöltő és akkumulátor persze többletköltséget jelent. Bár az elektromos rollerek a legolcsóbbak az e-biciklik között, a pótakkuk és az egyéb extrák nyilván emelik a rollerért kifizetendő összeget. Ha pedig addig turbózzuk az e-rollert, amíg elérjük az e-kerékpárok szintjét, akkor az annyiba is fog kerülni, mint egy e-kerékpár – vagy többnyire még többe. Ugyanakkor a rollerek egyszerűsége előnyöket is rejt magában: ez pedig a kis súly és a kis méret. Ez akkor érdekes, amikor a rollert tárolni vagy szállítani kell. Ez sokat számíthat akkor, ha a belvárosban lakunk. Egy 25 kilós rollert egy-két emelet magasságra kézben is fel lehet vinni, vagy ha van lift, akkor oda is befér – vagy legalábbis ennek nagyobb a valószínűsége, mint a roller nagyobb testvérei esetében. Ílymódon akár a gangon vagy az erkélyen is tárolhatjuk a rollert éjszaka. És ráadásul a rollerek általában „összecsukhatók”, a jó konstrukciójú roller kifejezetten könnyen. Ennek akkor láthatjuk a jelentőségét, ha a rollert egy autó csomagtartójába akarjuk berakni, például ha nyaralni visszük a rollerünket 🙂 Persze nem csak ekkor lehet szükség az e-roller összecsukására, hanem a hétköznapokban is. Kifejezetten jó ötlet ugyanis a következő:

Tegyük fel, hogy egy nagyvárosban dolgozunk, de a zaj és a nyüzsgés elől egy kis fatornyos faluba költöztünk, ami ettől a nagyvárostól 25-30 kilométerre van. Ha már elegünk van a bejárással járó tortúrákból, akkor összeállíthatunk egy „hibrid járművet”, aminek elektromos ÉS benzines meghajtása van. Ehhez nem kell más, mint hogy az autónk csomagtartójában elhelyezzünk egy e-rollert. Reggelente addig a pontig megyünk az autóval, amíg érdemes (azaz a közlekedési dugók zónájának széléig), keresünk egy biztonságos és ingyenes parkolóhelyet, kivesszük a rollert a csomagtartóból és berollerezünk a munkahelyünkre. Este ugyanezt játszuk el, csak fordítva. Így mindkét közlekedési módot ott használjuk, ahol az előnyösebb. Több személy és nagy csomagtartó esetén ki lehet próbálni az egy-autó-több-roller kombinációt is :-)))

ELEKTROMOS KERÉKPÁR
Ez a kategória a nem csak járművek küllemét illetően a legválozatosabb, de (a mi, bevallottan elfogult) véleményünk szerint a „legsokoldalúbb” is. Ez a létező konstrukciók és technikai megoldások sokféleségéből adódik. Ha egy adott e-kerékpár típus valamilyen szempontból „nem elégséges” egy adott felhasználáshoz, akkor nagy valószínűséggel találhatunk olyan másik e-kerékpár típust, ami az adott követelményeknek megfelel. Például ha a szabványos kerékpárülést kényelmetlennek tartjuk, akkor könnyen találhatunk olyan e-kerékpárt, aminek olyan ülése van, mint egy motorkerékpárnak – esetleg háttámlával, mint egy chopper.

Az e-kerékpárok közös jó tulajdonsága ugyebár az, hogy ők kerékpárok, tehát ahol a jogszabályok betartásával kerékpározni lehet, ott az e-kerékpár is használható. Ha egy rendőrben kételyek merülnének fel, hogy mit is keresünk mi azzal a „robogóval” a járdán, akkor gyakorlati tapasztalatok szerint elegendő citálni neki a megfelelő jogszabály számát, és már mehetünk is tovább. Sokat segít ezen, ha a „robogóközeli” e-kerékpárról nem szedjük le a pedált 🙂 Meg kell jegyeznünk egyébként, hogy egy rendőrt meg lehet győzni – egy portást soha. Ez olyan helyeken jelenthet problémát, ahova kerékpárt be lehet vinni, motorkerékpárt viszont nem. Egyébként ha leszedtük a pedált az e-kerékpárunkról, akkor is célszerű magunkkal vinni, hátha kifogynak az elektronok az akkumulátorból 🙂 A mindennapi használatban további előnye a (z elektromos) kerékpárnak, hogy ehhez nincs szükség sem jogosítványra, sem bukósisakra, sem forgalmira, sem a többi adminisztratív sallangra, amire viszont a (z elektromos) robogóval közlekedők rá vannak kényszerítve. Itt most arról nem is beszélnénk, hogy a (z elektromos) kerékpározás nincs korhatárhoz kötve…

Az e-kerékpárok árban az e-rollerek és az e-robogók között helyezkednek el, és középútnak tekinthetők az összes fontos műszaki jellegű paraméter, tehát a hatótáv és a sebesség tekintetében is. És nagyon gyakori az az eset, amikor az e-roller „még éppen kevés”, az e-kerékpár viszont „már pont elég”, ez elsősorban a hatótávnál fordul elő. Természetesen a jármű „kiépítettsége”, tehát az egyes „extrák” befolyásolják (magyarul növelik :-))) az árat. Az árnövelő extrákra a legjobb példa egyébként az e-rollereknél már említett „akkuduplázás” amire az e-kerékpároknál is szükség lehet- nyilván itt is meg kell fizetni a többlet-akkumulátorok árát. Ugyanakkor az e-kerékpárok esetében ez a hatótávnövelési igény nem lepi meg a gyártókat és konstruktőröket – ők is e-kerékpárral járnak, tehát tudják mik lehetnek a szűk keresztmetszetek. Erre a problémára fejlesztették ki egyrészt azokat az elektronikákat, amik a „pedálrásegítéses” üzemmódot támogatják, tehát azt, hogy az e-kerékpárt tulajdonképpen kerékpárként használjuk, az elektromotor csak az emelkedők leküzdésére vagy a sebesség növelésére (esetleg „tempomat”-ként alkalmazva a sebesség tartására) szolgál – ekkor természetesen adott kapacitású akkumulátorral messzebbre lehet eljutni. Persze ez hasonló ahhoz, mintha mondjuk 30 kilométer „tiszta tekeréssel” és 30 kilométer „tiszta motorozással” kapnánk meg egy 60 kilométeres hatótávot. A másik megoldás pedig az „akkuduplázás”, e-kerékpár esetén ez azt jelenti, hogy két garnitúra akkumulátort helyeznek el a kerékpáron: ha az egyik garnitúra lemerült, akkor átkapcsolunk a másik garnitúrára és megyünk tovább. Itt tényleg megnöveltük a hatótávot, nem pedig itt-az-akku-hol-az-akku játékot játszottunk, mint az e-rollereknél bemutatott módszer esetében. Az akku-duplázást elsősorban a „moped-szerű” e-kerékpárok esetében alkalmazzák, mert ezeknél „nagyon kulturáltan” lehet elhelyezni az akkumulátorokat: az 1. számú garnitúrát (alapkiépítettség) a lábtartóban, a 2. számú (tartalék) garnitúrát pedig az ülés alatti térben. Ekkor még az sem kötelező, hogy a két garnitúra azonos kapacitású (méretű) legyen: a kiegészítő garnitúra lehet kisebb, de lehet nagyobb is, mint az alap. Nyilvánvaló persze, hogy ez a „csomagtér” méretének csökkenésével jár – dehát valamit valamiért 🙂 Itt jegyeznénk meg, hogy az e-kerékpárok esetén az akkumulátorok (az általában 3 darab 12 voltos akkumulátorból álló akku-garnitúra, ami izléses műanyag tokba van csomagolva) mindig könnyen kiszedhetők, annak érdekében, hogy feltöltésükhöz ott se kelljen az e-kerékpárt felvinni az emeletre, ahol a földszinten nincs megfelelő konnektor.

Az e-kerékpárok között is vannak olyan típusok, amelyek összehajthatók, akár egy e-roller. Ezek lehetnek egyszerű kemping-biciklik, amikre motort applikáltak, de vannak „speciálisan összehajthatóra tervezett”, futurisztikus vázszerkezetű járművek is. Az ilyen e-kerékpárokkal is meg lehet kisérelni az e-rollereknél említett autó-bicikli hibrid megoldást, bár ezek összehajtott állapotban nagyobb helyet foglalnak el, mint egy e-roller. Ugyanakkor – ahogy az már többször szóbakerült – az elektromos kerékpárok között vannak olyanok is, amik majdnem akkorák, és úgy is néznek ki, mint egy robogó. Ezek személyautóval csak körülményesen szállíthatók, előnyük viszont a zárható csomagtartó rekesz(ek). A „karosszériás” e-kerékpárok ülése alatt egy viszonylag nagy csomagtér alakítható ki, és a jármű elülső részén is ki lehet alakítani egy kis zárható szekrénykét. Ehhez jön még ugyebár az ülés mögötti csomagtartó, illetve az arra felcsavarozható, és kulccsal zárható csomagtartó-doboz. Az ilyen robogó-szerű e-kerékpároknak általában a váza is erősebb, mint a hagyományos kerékpárra emlékeztető társaiké, ezért a terhelhetőségük is nagyobb. Aki ránéz egy ilyen jármű ülésére, abban óhatatlanul felmerül a kérdés: mi lenne, ha utast is vinnék magammal? Nos, ez elvileg megtehető – bizonyos korlátok között. Az ilyen e-kerékpárok a katalógusadatok szerint általában 100-120 kilónyi terhelésre vannak kalibrálva. Azt senki sem tiltja meg, hogy egy 90-100 kilós személy helyett két 40-50 kilós személy üljön rá. Elméletileg a motornak is mindegy, hogy egy vagy két személyt kell felgyorsítania egy adott sebességre. Azt, hogy erre a lehetőségre a gyártók is gondoltak, semmi sem bizonyítja jobban, mint az, hogy léteznek olyan modellek, amelyeknél az utas számára is van lábtartó. Ezzel együtt mindenkit óva intenénk attól, hogy a 100 kilós terhelést 75+25 formában ossza meg, és mondjuk egy 5-6 éves gyereket vigyen óvodába a háta mögött. Persze megfelelő gyermekülés felszerelése után (biztonsági öv, bukósisak, stb.) ez is megtehető.

ELEKTROMOS ROBOGÓ
Az elektromos robogó a „királykategória” mind a teljesítmény, mind a kapacitás, mind a méretek tekintetében, és persze az árról se feledkezzünk meg. Az e-robogók ára egy közepes presztizsű benzinmotoros robogó árával egyenlő, vagy egy kicsivel több – ami körülbelül háromszorosa egy e-kerékpár árának. Ezért az árért viszont „egy igazi robogót” kapunk, az e-meghajtás összes előnyével (és persze a hiányosságaival) együtt. Ahogy az eddigiekben, úgy a továbbiakban is együtt fogjuk tárgyalni az e-robogókat és az e-motorkerékpárokat, hiszen ezek között csak adminisztratív különbség van – a papíron elérhető legnagyobb sebesség függvényében. (Ez utóbbi alatt persze nem arra gondolunk, hogy egy A4-es lapon kell velük közlekedni, hanem arra, hogy mit mond a gyártó a sebességről :-)))

Az e-robogó tehát egy valódi robogó, relatíve nagy, kerékpárnál nehezebb jármű, amin akár két ember is utazhat. Itt elvileg semmi nem korlátozza a sebességet – leszámítva a minden járműre egyaránt vonatkozó szabályokat. Ráadásul az e-robogók motorja 48 voltos, energiaellátásukról általában 4 darab 12 voltos akkumulátor gondoskodik, tehát több energiát „visznek magukkal”, mint az e-kerékpárok, így a hatótávjuk is nyilván nagyobb. Tudnunk kell azonban az elektromos meghajtásról illetve az akkumulátoros energiatárolásról egy-két apróságot ahhoz, hogy az elektromos járművekből ki tudjuk hozni a maximumot. A következőkben ezt a témát fogjuk röviden körbejárni.

Az nyilvánvaló, hogy a nagyobb sebességhez nagyobb motorteljesítmény kell. Az is nyilvánvaló, hogy a nagyobb teljesítményfelvétel nagyobb energiafogyasztást jelent. Az viszont talán nem nyilvánvaló, hogy ezek az összefüggések nem lineárisak. Nézzünk talán egy példát: ha feltesszük, hogy egy adott tömegű emberrel 480 watt teljesítmény kell ahhoz, hogy az e-robogó 25 km/h sebességgel haladjon, akkor biztos, hogy 960 watt teljesítménnyel nem fogja tudni elérni az 50 km/h sebességet. Ennek több oka is van, ezek közül elég talán a légellenállást megemlíteni. Ennek egyenes következménye az, hogy ha mondjuk a rendelkezésünkre álló akkumulátor-kapacitás 960 wattóra, akkor ez 480 Watt energiafelhasználással 2 órára elegendő, és ezidő alatt 2×25, azaz 50 kilométert lehet megtenni. Azzal a sebességgel viszont, ami 960 Watt teljesítményfelvételt igényel, egy órán keresztül tudjuk használni a járművet, ezalatt a sebességünk nem lesz 50 km/h, hanem mondjuk csak 45 km/h, tehát csak 45 kilométert fogunk tudni megtenni ugyanakkora energiafelhasználással. És ehhez jön még az akkumulátorok egy nem túl széles körben ismert tulajdonsága, ami röviden úgy fogalmazható meg, hogy a kapacitás az üzemi áramerősség függvénye. Vegyünk egy fiktív 48 voltos akkumulátort, aminek a katalógusadatok szerint 20 A/h a kapacitása (akkumulátorok esetében a tárolt energiamennyiséget amperórában szokás megadni). Különböző itt nem részletezendő (kémiai és egyéb) okok miatt azonban a tárolt energiamennyiséget csak egy „optimális áramerősségnél” lehet kinyerni az akkumulátorokból, az optimális áramerősségnél nagyobb terhelés esetén nem. Tegyük fel, hogy mi akkumulátorunknál az optimális áramerősség 10 Amper, amivel a 20 A/h kapacitású akku két órán terhelhető. Nem véletlenül választottuk példaként ezeket a számokat: ha ugyanis a fentebb említett e-robogóban ilyen akku van, akkor a 480 wattos teljesítmény „illeszkedik” az akkumulátorhoz (ha valaki nem lenne vele tisztában: Watt = Volt x Amper, azaz a 480 Watt = 48 Volt x 10 Amper), tehát tényleg meg tudunk tenni 50 kilométert egy töltéssel. Ha viszont 45 km/h sebességgel haladunk, akkor a 960 wattos teljesítményhez 20 Amper áramfelvétel szükséges, a példa-akkumulátor viszont a 20 Amper terhelést mondjuk csak 50 percig „bírja”, tehát egy töltéssel 50 percig tudunk menni 45 km/h sebességgel, így egy töltéssel kb. 38 kilométert tudunk megtenni. Ami lehet, hogy kevés, ha 40 kilométerre lakunk…

A fenti kicsit hosszadalmas számítással mindössze azt kivántunk bemutatni, hogy a megadott teljesítményadatokkal csínján kell bánni, és nem biztos, hogy a nagyobb teljesítmény „megéri az árát”, tehát egy e-robogó teljesítménye (itt egyaránt gondolunk a sebességre illetve hatótávra) tényleg annyival nagyobb, mint mondjuk egy e-kerékpáré, hogy érdemes az e-robogó mellett dönteni. Ezt mindenkinek magának kell eldöntenie. A döntéshez figyelembe kell venni például azt is, hogy mivel az e-robogók 48 voltosak, tehát egy akkumulátor-garnitúra 4 darab 12 voltos akkumulátorból áll. Ez több helyet igényel, mint mondjuk az e-kerékpárok 3 akkumulátora, ezért az e-robogók akkumulátorait általában az ülés alatti térben helyezik el, amivel csökken (rossz esetben teljesen elfogy) az ülés alatt kialakítható csomagtér mérete.

Az akkumulátorok témájához kapcsolodódva meg kell még említenünk, hogy az e-bicikliknél általánosan elterjedt 12 amperórás ólómakkumulátorok súlya (SI-ben tömege :-))) kb. négy kiló, tehát adott esetben a kiemelt és feltöltés céljára az emeletre felcipelt akkugarnitúra az e-rollerek esetében 8, az e-kerékpároknál 12, az e-robogóknál pedig 16 kiló. Ez talán még nem is annyira érdekes, de mivel az e-robogóknál azért többnyire 20 amperórás, kb. 7 kilós akkumulátorokat használnak, az akku-garnitúra súlya megközelíti a 30 kilogrammot. Jelenleg tehát az e-robogók leginkább úgy tölthetők, ha odatoljuk őket egy konnektor mellé. Akinek erre van lehetősége, azt nyilván nem érdekli amit most olvasott, akinek viszont nincs, az valószínűleg gondolkodóba esett. Ugyanakkor ott vannak már a piacon azok az akkuk, amik nem ólom-alapúak, súlyuk kisebb, a kapacitásuk viszont nagyobb – igaz most még elég drágák. Abban a pillanatban, amikor ezeknek az ára eléggé lemegy, át kell értékelni a fenti gondolatmenetet, hiszen lehet, hogy 20 A/h kapacitású akkuinkat fütyörészve fogjuk felvinni a harmadikra. Persze ekkor az, aki ma az e-robogó vagy az e-kerékpár mellett döntött, szintén megveheti a könnyebb (és ezzel együtt kisebb méretű) új típusú akkumulátorokat, ráadásul az akkuk méretének csökkenését kihasználva pontosan ugyanarra a helyre, ahol eddig a 12 amperórás akkugarnitúrája volt, elhelyezhet mondjuk egy 18 amperórás akkumulátor-garnitúrát – egycsapásra másfélszeresére növelve ezzel az ő e-rollerének vagy e-kerékpárjának hatótávját….